航運業將迎來首個全球性的碳定價制度。（圖片來源：Pixabay）
聯合國旗下國際海事組織（IMO）11日通過全球首項針對航運業的碳定價機制，預計2027年生效，未來船舶碳排若超出配額，將需支付每噸最高380美元（約新台幣1萬2,160元）的溫室氣體排放費。但部分成員國認為，這項決議對航運業脫碳的推動力道仍不及課徵碳稅來得強。《RECCESSARY》碳市場分析師胡湘渝則表示，全球碳定價已是當前發展趨勢，建議企業可從2大方向積極因應。
航運業開徵溫室氣體排放費，可買賣排放額度
涵蓋全球主要船隊的IMO成員國罕見以投票方式，針對航運業減碳做出初步行動決議，未來總噸位超過5,000噸的大型遠洋船舶，如果碳排量超過一定門檻，將依超額噸數付費，基本起跳價每噸100美元（約新台幣3,200元），最高可至380美元，希望藉此促進航運業永續轉型，以實現產業淨零目標。
IMO預估，這項決議每年能貢獻100億至130億美元（約新台幣3,200億至4,160億元）的收入。
《RECCESSARY》碳市場分析師胡湘渝表示，IMO未來若徵收每噸100至380美元不等的溫室氣體排放費，將改變全球航運公司的商業決策，包含航運路線、替換燃料與船舶升級等選項。（圖表：RECCESSARY；製圖：胡湘渝）
然而，對於氣候弱勢的小島國家而言，IMO的決議令人失望。他們認為應該採取碳稅機制，避免使用碳額度（或稱碳權）交易，以更嚴謹的方式驅使航運業減碳，且預期稅收能增加至600億美元（約新台幣1.92兆元），進一步落實氣候正義。
海事顧問公司Umas預估，新決議的初期減排效果相當有限，預估2030年以前只能減少8%的溫室氣體排放量，遠低於IMO預期降低20%的目標。
碳稅未獲多數國家支持，美國對新決議態度不明
一般而言，聯合國機構多以協商方式達成協議，但這次採取投票多數決的方式敲定。包括歐盟、英國、中國、印度等63個國家支持新決議，沙烏地阿拉伯、俄羅斯、阿拉伯聯合大公國等產油國持反對態度，而碳稅制最終沒有被完整列入表決選項，因此小島國家多以棄權的方式回應。
在此之前，美國因為反對碳稅而退出談判，甚至揚言如果對美國船舶收取任何費用，將採取「對等措施」，因此對於新決議的態度仍待觀察。
IMO成員國達成初步共識後，將於今年10月討論通過相關修正案，並在明年第一季審核推動細節，最終計畫將在2027年生效，隔年起正式開始徵收溫室氣體排放費。
《RECCESSARY》碳市場分析師胡湘渝認為，航運業未直接受到《巴黎協定》的約束，且傳統化石燃料價格低廉，若IMO未能在10月如期確認並實施碳定價制度，恐將進一步延宕航運業的低碳轉型腳步。她提醒，若全球標準遲遲未落實，台灣航運業的減碳壓力只能短時間獲得舒緩，長期來說可能因此在競爭中失去先機。
至於溫室氣體排放費未來對台灣企業的實際影響，胡湘渝指出，主要將從3個方面體現：
- 航運成本提高：如陽明、長榮等本地航商需提前規劃相關費用因應策略，如採用低碳燃料、重新規劃航線等，否則恐因船隊碳排放較高而喪失競爭力，以至於在未來的航運市場中處於劣勢，被碳排放更低、成本更具競爭力的船隊所排擠或取代。
- 出口貿易成本轉嫁：高碳航線的運費勢必轉嫁至客戶端。由於台灣為出口導向經濟體，當中製造業占據重要地位，因此對台灣的出口製造商影響尤大。
- 供應鏈壓力加劇：國際品牌與客戶將更嚴格審視供應鏈碳足跡。為了鞏固訂單，台灣中小企業製造商需強化碳排數據的揭露與透明度。
由於全球碳定價已成為趨勢，胡湘渝也建議航運業者與出口製造商可採取以下2種方式積極因應，
- 航運業者：評估碳排強度，布局低碳燃料，如綠色甲醇、綠氨或電子燃料（e-fuel）等，提前與燃料商協商供應。由於綠色燃料成本普遍較高，因此應審慎評估燃料使用與航線規劃等經營策略。
- 出口製造商：將溫室氣體排放費納為長期成本考量因素，強化產品碳足跡管理，避免因航運費用轉嫁而產生額外壓力。
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